Ninja ZX-10R SE otrzymał chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik o mocy 998 cm3. Łączy on w sobie moc z łatwością prowadzenia oraz oferuje większy zakres niskich i średnich obrotów i możliwość szybszego wychodzenia z zakrętów.

NAJBARDZIEJ ZAAWANSOWANE ELEKTRONICZNE ZAWIESZENIE KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), w które zaopatrzony został nowy Ninja ZX-10R SE opracowane zostało wspólnie z firmą Showa. KECS dodaje elektronicznie kontrolowane tłumienie do wysoko wyspecjalizowanego Przedniego Widelca Bez Balansu i BFRC lite (Tylnego Amortyzatora Bez Balansu), w jaki jest wyposażony Ninja ZX-10R SE. Półaktywny system dostosowuje się do warunków drogowych i jezdnych w czasie rzeczywistym, zapewniając odpowiednie tłumienie. Łączy zaawansowane, opracowane podczas wyścigów komponenty mechaniczne z najnowszą elektroniczną technologią sterowania. KECS oferuje zarówno elastyczność obsługi szerokiej gamy sytuacji jazdy ulicznej, jak i mocne tłumienie potrzebne do jazdy po torze. Opony dobrze przylegają do nawierzchni, zapewniając pewność podczas pokonywania zakrętów.
* Tłumienie jest regulowane elektronicznie, aby dostosować prędkość pojazdu i prędkość skoku zawieszenia. Zwolnienie jest również brane pod uwagę, pozwalając na kontrolowanie przechyłu, który występuje podczas hamowania.
* Sterowanie odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego z bezpośrednim (jednostopniowym) uruchomieniem. Powoduje to wyjątkowo krótki czas reakcji: 1 milisekundę — o wiele szybciej niż w przypadku układów, które polegają na silnikach krokowych lub tych, które używają zaworów pilotowych (dwustopniowe uruchamianie), które spowalniają reakcję systemu. Szybki czas reakcji sprawia, że ​​KECS jest idealny do zastosowań sportowych, w których naturalne odczucia są niezbędne, by zgrać się z motocyklem.
* Wbudowane czujniki ruchu zarówno na widelcu, jak i na tylnym amortyzatorze — funkcja unikalna dla modelu Ninja ZX-10R SE — zapewniają informacje o prędkości i kompresji w czasie rzeczywistym. Cewki czujnika dostarczają dane do ECU KECS co 1 ms. Uzupełnieniem są informacje dostarczane przez IMU (przyspieszanie / zwalnianie) co 10 ms i FI ECU (prędkość pojazdu) co 10 ms. ECU KECS kieruje prąd do elektromagnesów, aby dostosować tłumienie zgodnie z wymaganiami.
* Podstawowe elementy mechaniczne mają zasadnicze znaczenie w zawieszeniu. KECS na Ninja ZX-10R SE wykorzystuje wysokiej jakości bezstykowy przedni widelec Showa i BFRC lite, o tej samej konstrukcji co zawieszenie na maszynach wyścigowych WSB Ninja ZX-10RR Kawasaki.
* Jeźdźcy mogą wybierać spośród trzech trybów: Road, Track i Manual. Tryby drogowe i torowy zapewniają bardziej miękkie lub mocniejsze ustawienia podstawy, odpowiednio dostosowane do jazdy po ulicach lub podczas jazdy po torze. Tryb ręczny pozwala motocyklistom na dostosowanie ustawień podstawy tłumienia odbicia i kompresji w zależności od preferencji i / lub stylu jazdy. Ustawienia ręczne (każdy z 15 poziomów) są wybierane elektronicznie za pomocą panelu wskaźników. We wszystkich trzech trybach KECS dostosowuje tłumienie do prędkości pojazdu, prędkości skoku i hamowania.
Oprócz nowego innowacyjnego zawieszenia nowy Ninja ZX-10R SE posiada elektroniczny amortyzator kierownicy Ohlins zapewniający odpowiednią ilość tłumienia w zależności od prędkości pojazdu i stopnia przyspieszenia lub hamowania. Podwójne zaciski Brembo M50 współpracujące z tarczami o średnicy 330 mm oraz ze specjalnie zaprojektowaną pompą hamulcową i profesjonalne linki w stalowym oplocie zapewniają bardzo wysoką jakość hamowania. Przekładnia kasetowa jest umieszczona na tyle wysoko, że dostęp do niej mamy bez konieczności spuszczania oleju. Wzmocniona aluminiowa rama ze zmienioną geometrią w połączeniu z wydłużonym wahaczem dała większą stabilność podczas wchodzenia w zakręty i jeździe po okręgu. Większe owiewki dają lepszą aerodynamikę i osłonę przed wiatrem, dzięki czemu łatwiej jest balansować ciałem podczas jazdy po torze.
Oprócz KECS silnika podstawowego i osiągów podwozia Ninja ZX-10R, nowy Ninja ZX-10R ES wyposażony został w specjalnie zaprojektowane 7-ramienne wielokierunkowe aluminiowe kute koła zębate Marchesini znacznie polepszające obsługę — zwłaszcza podczas zmiany kierunku, zapewniając równowagę pomiędzy wysoką sztywnością a znacznie zredukowanym momentem bezwładności. Dwukierunkowy system KQS umożliwia zmianę biegów (zwiększenie biegu, jak i redukcję) bez użycia sprzęgła, ułatwiając jazdę po torze. Zaprojektowany z myślą o efektywnej jeździe torowej, KQS może być używany również na ulicy przy prędkości obrotowej powyżej 2500 min.
Dzięki temu wspaniałemu, nowoczesnemu motocyklowi nie tylko doświadczeni kierowcy będą w stanie poznawać nowe granice własnych możliwości. Nowe zawieszenie pozwala szerszemu gronu motocyklistów posmakować możliwości tego wyjątkowego motocykla. Pozwala posmakować, czym jest jazda na prawdziwej wyścigowej maszynie.

Technologie KAWASAKI zastosowane w pojeździe:

Zespół przepustnic sterowanych elektronicznie Kawasaki — umożliwia w pełni Elektronicznej Jednostce Sterującej Pracą Silnika (ECU), sterowanie poprzez wtryskiwacze dawkowaniem paliwa, oraz przez zespół przepustnic ilością dostarczanego do silnika powietrza. Rezultatem idealnie zgranych obydwu parametrów jest moc i równa, płynna praca silnika. W istotny sposób system przyczynia się do redukcji emisji spalin. Zespół elektronicznie sterowanych przepustnic umożliwia również bardziej precyzyjną kontrolę nad układami: S-KTRC  (Sport Kawasaki Traction Control),  KTRC  (Kawasaki Traction Control), a także pozwala na wdrożenie systemów elektronicznych: KLCM  (Kawasaki Launch Control Mode), Kawasaki Engine Brake Control, oraz systemu Cruise Control.

KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) — Opracowany wspólnie z firmą Showa, KECS dodaje elektronicznie kontrolowane tłumienie odbicia przedniego widelca oraz tylnego zawieszenia BFRC. Pół-aktywny system dopasowuje się do zaistniałych warunków jazdy i dostarcza wymaganą ilość tłumienia. Połączenie zaawansowanych części mechanicznych z najnowszą technologią elektroniczną, KECS oferuje elastyczność przy najróżniejszych sytuacjach na drodze oraz stanowcze tłumienie przy sportowej jeździe. Odnosi się wrażenie, że opony w ogóle nie odrywają się od powierzchni ziemi co zwiększa pewność siebie podczas jazdy w zakręcie. Tłumienie jest regulowane elektronicznie, aby dostosować prędkość pojazdu do szybkości skoku zawieszenia. Hamowanie również jest brane pod uwagę, system kontroluje przechył motocykla podczas zmniejszania prędkości. Sterowanie odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego (jednostopniowego) uruchamianego bezpośrednio. Powoduje to wyjątkowo krótki czas reakcji: 1 milisekundę – o wiele szybciej niż w układach zawierających silniki krokowe lub tych, które używają zaworów pilotujących (dwustopniowych) spowalniających reakcję systemu. Szybki czas reakcji sprawia, że KECS jest idealny do zastosowań sportowych, gdzie naturalne odczucie motocykla jest niezbędne, aby tworzyć z nim jedność. Wbudowane czujniki ruchu zarówno na przednim widelcu oraz tylnym amortyzatorze zapewniają informacje o prędkości i skoku zawieszenia w czasie rzeczywistym. Cewki czujników dostarczają sygnał do ECU KECS co 1 ms. Uzupełnieniem są informacje dostarczane przez IMU (przyspieszenia / zwalnianie) co 10 ms i FI ECU (prędkość pojazdu) co 10 ms. ECU KECS wykorzystuje te wszystkie informacje do sterowania zaworami elektromagnesów, aby dostosować tłumienie do warunków panujących podczas jazdy.

IMU — Inercyjny Zespół Pomiarowy, dzięki któremu do jednostki ECU w czasie rzeczywistym dostarczane są informacje o aktualnym położeniu motocykla. Program modelowania dynamicznego Kawasaki umiejętnie wykorzystuje formułę „Magic Tyre”, analizując zmiany wielu parametrów, umożliwiających uwzględnienie zmiennych warunków nawierzchni, przyczepności oraz stanu opon. Zastosowanie modułu IME umożliwia monitorowanie inercji względem 6 stopni swobody. Mierzone jest przyśpieszenie wzdłużne, poprzeczne i pionowe, jak również przechył boczny i wzdłużny. Wskaźnik odchylenia obliczany jest przez ECU. Program modelowania dynamicznego Kawasaki w połączeniu z sygnałami wejściowymi z IMU umożliwiają bardziej precyzyjne określenie położenia pojazdu.

Kawasaki Engine Brake Control — pozwala kierowcy wybrać, w jakim stopniu chce hamować silnikiem. Gdy system jest aktywny, efekt hamowania silnikiem jest redukowany, zmniejszając interferencje podczas jazdy po torze.

KQS — Mechanizm Kawasaki do szybkiej zmiany przełożeń został zaprojektowany, by pomóc kierowcom zmaksymalizować przyśpieszenie na torze poprzez zmianę przełożeń bez sprzęgła przy całkiem otwartej przepustnicy. Mechanizm KQS wykrywa, że dźwignia zmiany biegów została aktywowana i wysyła sygnał do ECU. Na jego podstawie ECU odcina zapłon, co umożliwia zmianę przełożenia na wyższe bez konieczności użycia sprzęgła. W zależności od ustawień ECU (lub wtedy gdy używane są ustawienia torowe do wyścigu) zmiana przełożeń na niższe bez użycia sprzęgła również jest możliwa.

KCMF — monitoruje parametry silnika i podwozia modulując siłę hamowania i moc silnika, aby ułatwić płynne przejście od przyspieszenia do hamowania i z powrotem, a także pomaga kierowcy w utrzymaniu zamierzonej linki skrętu.

S-KTRC - układ, który w sposób ciągły monitoruje poślizg kola tylnego, gdy przekazywana jest na nie moc. Podczas przyspieszania tylne koło obraca się o ok. 20-30% szybciej niż koło przednie. Żeby zoptymalizować poślizg tylnego koła i utrzymać różnicę w obrotach kół w optymalnej wartości system S-KTRC zarządza mocą oddawaną na tylne koło. System aktualizuje co 5ms dane spływające z czujników m.in. położenia przepustnicy, prędkości kół, prędkości obrotowej silnika. Następnie dane są przeliczane i analizowane. System sprawdza również tendencje,  co pozwala prognozować zachowanie się motocykla za kilka kolejnych milisekund. W przeciwieństwie do pierwszej wersji KTRC, która odcinała moc, gdy tylko poślizg został wykryty, system S-KTRC pozwala utrzymać poślizg.